Avaliação Triumph Tiger 800 XC e XrX

Quando a Triumph desembarcou no Brasil, em seu primeiro ano de operações em 2013 o produto de maior sucesso foi a Tiger 800 nas configurações XC e XR e continua sendo por razões que vou elencar ao longo do texto.

Dois anos depois ou ano passado, mantendo-se fiel a oferecer o mesmo produto vendido na Europa, trouxe a renovada linha, agora com as configurações XC, XCx, Xr, XRx, XRx Low e XCA.

Todos os modelos compartilham a mesma arquitetura de chassi em treliça em aço tubular, motor 3 cilindros de 800cc com os mesmos 95cv de potência a 9.250 RPM e pico de torque de 8,06Kgfm a 7.850RPM.

As novidades em relação ao modelo 2013 estão: no acelerador eletrônico (ride-by-wire) que nitidamente percebe-se o quanto ficou mais leve a aceleração, no controle de tração e 3 modos de pilotagem (de série nos modelos XCx ou XRx): Road, Off-Road e Rider que é possível personalizar os ajustes da resposta do acelerador, do controle de tração (item de série desde os modelos XC e XR) e do freio ABS.

Outra novidade bem perceptível quando se pilota os novos modelos está na embreagem que ficou mais leve, proporcionando engates suaves e precisos do câmbio que ao engatar 1ª marcha, quando se liga a moto, nem se percebe o engate. Esse conjunto de acelerador eletrônico e novo câmbio são derivados da Daytona 675.

Agora quando se pilota uma e outra, a diferença que acredito seja importante para o leitor definir sua escolha é que na XRx ou XR por ter roda de 19” muda mais rápido de direção, porém a XC em trechos ruins ou sem pavimento é mais macia e isso não acredito que se deva só a diferença de curso da suspensão e de marca já que utiliza WP em relação ao SHOWA da XR, mas pelo fato da XC utilizar rodas raiadas de 21” que absorve melhor os impactos, a pancada gerado ao solo...mas amigão é pelo em ovo. Salvo se o futuro proprietário adorar encarar um off-road de moderado para difícil, vai valer a pena o investimento em um modelo XC ou XCx ou XCA. Agora se o uso for mais urbano, o piloto não for avantajado na estatura, como este que vos escreve, com 1,65alt., for encarar no máximo um trecho moderado fora de estrada vai na XR ou XRx. Mas que fique claro: com a XR ou XRx você vai também para o Atacama, Ushuaia...para onde quiser... Rípio é tranquilo para as rodas da XR. Mesmo a XC em um off-road mais pesado teria que trocar de pneu. 

Na minha XRx, eu pagaria, ainda, pelo bico para ficar igual a XCx. Acho estranho sem o bico, não é feio, mas estranho. E se fosse para o Sul do continente pagaria pelo aquecimento de manoplas.

Ambas fazem curvas como esportiva. É impressionante a ciclística destas Tiger´s 800.

Em termos de ergonomia quando o piloto está sentado, andando, são idênticas, ainda tenho a impressão de que fico com o braço mais aberto do que em outras Trail´s de outras marcas, mesmo a largura do guidão sendo igual ou menor, mas se acostuma, a posição é relaxada, pés em posição correta nas pedaleiras, pernas flexionadas de acordo com a altura do banco, eu na XRx deixo no mais alto e na XCx deixo no mais baixo. A garupa sofre um pouco mais para subir na XC, mas sentado vai bem confortável, aliás, depois que minha esposa descobriu as Big Trail´s e Crossover´s não quer andar em outra coisa.

Painel de instrumento oferece boa leitura, com todas as informações necessárias como marcador de marcha, velocidade, hora, odômetros tudo em formato digital e a rotação em formato analógico, muito melhor que painel com rotação digital. Todavia, o manuseio não é intuitivo, você perde um tempo e é bom estar com a moto totalmente parada para fazer os ajustes que entender necessário.

Falta no punho esquerdo o botão de sinalização de alerta que está no painel, local equivocado, já que em uma frenagem de emergência na mão direita fecha o acelerador, inicia a frenagem no manete e a esquerda acionaria o botão, inviável deslocar os olhos para o painel e a mão para acionar o pisca. O botão podia ser no lugar do de letra “i”(ao lado da buzina), já que existe o botão para acionar o computador de bordo ao lado do botão de luz alta. E claro, manter o lampejador no dedo indicador esquerdo.

Esse motor de 800cc inglês é o melhor dos mundos. Enche rápido como 2 cilindros e propicia a performance de 4 cilindros. Melhorou muito em relação ao modelo 2013: vibra menos ainda, extremamente linear, elástico, tesão!!!! Em 6ª marcha você pode pilotar a 30km/h e torcer o cabo até ultrapassar os limites de velocidade de acordo com sua consciência e bolso, porque todo cuidado é pouco para se levar multa com essa moto, porque é impressionante o que andam e devido a melhora na proteção do para-brisa, simplesmente você não nota velocidade, também por culpa da sinfonia emanada pelo escapamento.

Com isso, pude contatar in loco que a afirmação da Triumph de que, com essas mudanças na linha Tiger 800, ficou mais econômica é verdadeira, já que ficando uma semana com o modelo XC e depois com o modelo XRx, rodando pouco mais de 1000km com cada uma, as médias melhoraram razoavelmente em relação ao modelo anterior, quando testando para outra revista a pior média ficou em 14,69Km/l (sozinho) e a melhor média em 17,72km/l (com garupa). Nessas a pior média ficou em 18,73km/l (sozinho) e a melhor com 20,19km/l (com garupa). 

Praticamente não existe diferença de consumo de um modelo para o outro, é muito parelho, as diferenças são de zero virgula alguma coisa. O que influi no consumo é a tocada.

Vamos falar dos modos de pilotagem, controle de tração e ABS que tornaram a Tiger ainda mais segura.

São três modos: Road, Off-Road e Rider.

No modo Road a seleção já é definida “default” de fábrica para evitar derrapagens, o acelerador é bem atuante, ou seja, não há delay e o sistema ABS está mais intrusivo, ao meu gosto entrando até cedo demais em funcionamento.

No Off-road o controle de tração permite maiores derrapagens e o ABS só atua na roda dianteira, já que na traseira fica desligado. Show de bola!!!!!

E no modo Rider, totalmente programável, o piloto escolhe entre quatro mapas de acelerador: Rain para chuva, Off-Road, Road e Sport, é nítido a diferença do delay no acelerador que aumenta, razoavelmente, do modo Rain para o Sport que é instantâneo.

O controle de tração você pode escolher entre Road, Off-Road e Off.

Uma vez gravada essas configurações, sempre que no menu mudar para o modo Raider, já entram em funcionamento o que foi estabelecido pelo piloto, mesmo depois de desligado a moto.

Para que o leitor entenda, os modelos com 2 letras possuem configurações, digamos, standard e com a 3ª letra “X” são as que oferecem tudo, com exceção da “A” que oferece mais uma série de opcionais além da XCX.

Diferenças XR, XRx, XC, XCx e XCA

Há pequenas diferenças de distância entre eixos, peso, trail, mas vou elencar a principal diferença entre os modelos ou o que é mais perceptível:

Como já disse há grandes diferenças de equipamentos dos modelos XC e XR para XCx e XRx como protetor de mãos, cavalete central, modos de pilotagem, controle de velocidade de cruzeiro, vulgarmente chamado de piloto automático, dentre muitos outros opcionais, que na minha modesta opinião vale a pena o investimento.

Por fim, deixo duas críticas para o fim, uma ruim e outra boa:

O calor emanado do motor que tinha melhorado em relação ao primeiro modelo que pilotei voltou aos mesmos patamares de incômodo e isso precisa ser revisto, já que não temos o frio europeu. Acredito que se deva a mistura pobre que pode ser solucionado na revisão ou em especialista que mexa no mapeamento. A mistura pobre talvez seja para atender o PROMOT, mas sou eu dizendo isso.

Outra é em relação ao pós-vendas que a Triumph tem dado um verdadeiro banho na concorrência, já que desde que chegou ao Brasil só ela ganha com mais de 90% de “Satisfação do Cliente” o prêmio da revista Motociclismo.

Por que estou dizendo isso?

Porque ainda recebo dezenas de e-mail´s perguntando sobre confiar nos produtos da Triumph e torno público o que sempre respondo: é de excelente qualidade, a marca é nova no Brasil, mas já tem mais de 100 anos de vida e histórias. Teria uma Triumph na minha garagem com certeza!  

Preço?? Sim aumentou, acredito que quando o dólar voltar aos patamares normais de 2x1 tudo melhore. A Triumph tem proporcionado bons produtos com preços condizentes e muito próximos aos praticados em outros mercados quando se converte o dinheiro.

Ficha técnica e diferenças de modelos e opcionais click aqui, role a página até chegar em todos os modelos, no site é bem visível as diferenças. 

Texto: André Garcia // Fotos: André Garcia e Divulgação